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L’ultima centina (puntello) del nuovo ponte di Calvene venne rimossa il 20 marzo 1908. Ora bisognava fare il collaudo, ma prima il Comune doveva pagare almeno il primo acconto, che era stato concordato per il novembre precedente, ma che il Comune non aveva potuto pagare. Il 25 Marzo vennero inviati a Torino due assegni per un totale di Lire  6.850 e con questo erano esaurite le risorse comunali. Per fortuna lo stato concesse un sussidio di L. 8.250, era il dicembre 1907. I soldi arrivarono a Calvene il 7 agosto del 1908, e il 25 il pagamento fu completato.

Collaudo

Le prove di carico dell’opera avvennero il 23 maggio alla presenza del giovane ing. Danusso, progettista e calcolatore dell’opera, che scrisse: “L’arcata presentò una perfetta elasticità proporzionando in ogni istante la freccia al carico..”. Per il collaudo si utilizzarono due carri da 30 quintali ad un asse. Prima si fece transitare un carro vuoto e si notò l’abbassamento in mezzaria di mezzo millimetro; successivamente furono posizionati i due carri pieni e la freccia in mezzaria fu di mm.2, che scomparve allo scarico dell’arco, dimostrando così la stabilità e l’elasticità della struttura.

Il ponte presentava una leggera arcatura che ne allontanava il centro dall’acqua del torrente, ma era infinitamente più dolce degli archi a tutto sesto (semicerchio) che costringevano i ponti del passato a fare frequenti pilastri in mezzo al fiume.

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Il ponte oggi

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Un ponte tradizionale a più arcate – Verona

Inaugurazione

L’inaugurazione solenne fu fissata il 25 ottobre, alla presenza dell’Onorevole Commendatore Attilio Brunialti, ma la Ditta Porcheddu scrisse: ”è con vero rincrescimento che dobbiamo oggi comunicare alla S.V. l’impossibilità di compiere la gita a Calvene nel giorno indicato, come avremmo vivamente desiderato; rincrescimento tanto maggiore in quanto ci tocca rinunziare al piacere di ascoltare l’eloquente parola dell’On. Brunialti. Scriviamo però al n/Rappresentante per codesta Provincia sig. ing. Priuli-Bon, affinché, potendo, voglia procurarsi il piacere di assistere all’inaugurazione, del che potrà dare avviso direttamente alla S.V.

IL PONTE DI MAGAN

Il progetto presentato il 17 settembre 1906 si basa su un assetto statico del tutto nuovo, sviluppato da un giovane ingegnare, Arturo Danusso, che è appena entrato a far parte dell’ufficio tecnico della Ditta Porcheddu. Dal punto di vista strutturale è anche un progetto molto ardito ed inedito, visto che generalmente i ponti costruiti col sistema Hennebique avevano un rapporto luce/freccia non inferiore a 1/10 (significa che il ponte Magan avrebbe dovuto crescere di m. 3,26 in mezzeria)

Perchè Porcheddu avesse deciso di investire tempo e competenze in una ipotesi progettuale del tutto nuova è comprensibile solo nell’ottica di una ditta in forte espansione: far conoscere le possibilità plastiche e statiche del cemento armato, cioè della sua ditta, e guadagnare clientela nel Veneto industriale.

Il nuovo progetto avrebbe portato non pochi vantaggi, visto che l’arco veniva impostato alla stessa quota dei due ponti precedenti, ma essendo appunto un arco si alzava da quella quota fino ad aggiungere in chiave m.1,80, e nella versione finale m. 2,00.

Era la sezione del ponte a rappresentare una novità: una lama ricurva coadiuvata da due sottili pareti verticali e conclusa dalla soletta transitabile. La larghezza è ridotta, meno di tre metri, perchè il transito in quel punto è comunque estremamente ridotto.

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Il ponte di Calvene nel 2001 con la sua stretta carreggiata

Il calcolo

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Danusso da giovane

L’elemento di grande importanza nella storia della scienza delle costruzioni è stata l’arditezza del sistema di calcolo, che non si era mai vista prima (ed infatti in quegli anni il mondo accademico “non aggiornato” ebbe parecchio da ridire). Inutile dire che il giovane ingegner Danusso fu uno dei più grandi ingegneri del ‘900. Danusso ebbe a dire del piccolo ponte di Calvene: “….previsto per veicoli leggeri e vissuto felicemente attraverso due guerre, che non gli risparmiarono carichi ben maggiori.” (si riferiva al passaggio dei tank tedeschi durante la 2^ guerra mondiale, ma si può pensare che anche al passaggio dei camion di mangimi, cosa che avveniva costantemente anche prima dei recenti lavori di sistemazione, dimostri la resistenza di questa struttura).

Fatto il primo arco non sarebbe stato un problema aggiungerne un altro identico per avere una superficie di transito larga il doppio.

Un prototipo

Il ponte di Magan era quindi un prototipo, da cui discese poco tempo dopo l’ardita struttura del Ponte Risorgimento a Roma, tra il 1909 e il 1911, che fu il primo ponte in cemento armato della capitale, con una luce di m. 100 e freccia di m. 10, per uno spessore in chiave di soli cm.85: rappresenterà in quell’epoca il primato mondiale, per lunghezza libera di campata, per un’opera in cemento armato.

ponte risorgimento.jpg

01Calvene-StemmaIl restauro

Il ponte risolse definitivamente i problemi della comunità di Calvene e per decenni fu al riparo da qualunque successiva piena dell’Astico.

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Tuttavia invecchiò e verso la fine degli anni ’90 non risultava più sicuro. Bisognava decidere se demolirlo e costruirne uno più largo o restaurarlo. Ma i calvenesi erano affezionati al ponte tanto da averlo inserirlo nello stemma comunale e così si decise per il restauro.

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Il ponte di Calvene nell’ottobre 2001, prima del restauro

Nei primi anni del 2000 si visitò l’archivio Porcheddu presso il Politecnico di Torino e sofisticate analisi non invasive confermarono la sostanziale aderenza del manufatto al progetto di Danusso.

Il progetto di restauro venne affidato all’ing. Miguel Talledo di Zané. Il ponte fu consolidato e rinforzato con tecniche sofisticate per permettere il transito in sicurezza di carichi elevati (camion mangimi / camion vigili del fuoco, fondamentali per le contrade), fu dotato di passerelle pedonali (che nascosero nella loro struttura i condotti di metano, luce, acquedotto, telefonia, che prima erano semplicemente appesi al ponte) su entrambe i lati della stretta carreggiata che rimane a senso unico alternato. Purtroppo il rispetto delle tante normative vigenti ha aggiunto pesanti strutture in ferro a protezione della sede stradale, e si è dovuto abbandonare l’elegante originaria ringhiera a riquadri e diagonali per una nuova molto più alta ma rispondente alla normativa (anche se risulta che dal 1907 nessuno sia mai caduto dal ponte): si è così persa la leggerezza formale che si accompagnava a quella strutturale volute dal suo progettista, anche se l’arco in cemento, leggermente ingrossato per motivi statici, continua a fare bella mostra di sé.

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Il ponte restaurato. A sinistra il logo originario riportato sulla superficie dopo il rinforzo

Su iniziativa del Responsabile del procedimento per il Comune di Calvene (Geom. Gianni Pozzan), venne fatto il calco del logo della Ditta Porcheddu che stava ai due lati dell’arco: siccome l’intervento di consolidamento ha previsto la formazione di nuove pareti sottili in c.a. all’esterno della struttura, che ha occultato il logo originale, si decise di incorporare il calco nel nuovo getto: forse è una forzatura storica, un falso, ma mantiene nella memoria collettiva il ricordo e l’orgoglio di avere avuto un piccolo ma fondamentale posto nella storia nazionale.

La prima parte dell’articolo si trova qui: Il ponte di Calvene

arch. Mariangela Barone


Il presente studio si basa su ricerche di archivio proprie, ma sopratutto sulla tesi di laurea dell’ing. Marco Liverani (Il ponte di Calvene sull’Astico – 1907, A. Danusso, -Università degli Studi di Roma “Tor Vergata”, Facoltà di Ingegneria, A.A. 2010/2011) fornitami dal geom. Gianni Pozzan, responsabile dell’Ufficio Tecnico di Calvene, che ringrazio. E’ merito della sua passione per la storia se la tesi è stata sviluppata così a fondo e se così tante notizie sono state raccolte.


APPENDICI

L’INCONTRO DI DUE PERSONE ECCEZIONALI: PORCHEDDU E DANUSSO

17porcheddu.jpgVale la pena di narrare la storia degli attori principali del ponte di Magan.
Giovanni Antonio Porcheddu nacque a Ittiri (SS) il 26 giugno 1860 in una famiglia di umile origine. Rimasto orfano di entrambe i genitori fu aiutato dai parenti e presto imparò il mestiere di muratore. Trasferitosi a Sassari iniziò a studiare nelle ore libere, conseguendo con profitto la licenza tecnica inferiore. Con l’aiuto dei parenti e di un sussidio pubblico frequentò, ventenne, la Scuola Tecnica Superiore, sezione Fisica e Matematica, ottenendo il diploma con pieno merito. Ancora con una borsa di studio della Provincia potè frequentare il biennio di Ingegneria presso l’Università di Pisa; successivamente si trasferì a Torino dove frequentò la Scuola di Applicazione per Ingegneri (poi diventata Politecnico) conseguendo la laurea in Ingegneria Civile nel 1890. L’anno successivo si laureò Ingegnere Elettrotecnico. E nel 1892 dopo conseguì una terza laurea, questa volta in Ingegneria Industriale. Nello stesso anno si sposa con Amalia Dainesi dalla quale avrà 7 figli (ma rimarrà vedovo nel 1902).

L’attività professionale

14logo porcheddu.jpgNel 1894 apre un piccolo studio in società con l’ing. Ferrero ma già due anni più tardi diviene concessionario della rappresentanza esclusiva per l’Italia del sistema Hennebique, cioè del calcestruzzo armato. Dopo le iniziali avversità del mondo imprenditoriale e accademico Porcheddu riuscì ad imporre il nuovo metodo costruttivo che rivoluzionava i sistemi tradizionali, allargando il suo campo d’azione nel nord Italia fino a sud. Riuscì anche a coinvolgere il prof. Camillo Guidi, suo docente in Scienza delle Costruzioni a Torino, nell’avvio dell’insegnamento, ormai improcrastinabile, dello studio del cemento armato nelle università. Porcheddu portò avanti studi e realizzazioni che nascevano e si sviluppavano nel suo studio (vedi finestra) e così si espresse l’ing. Danusso nell’articolo in memoria di G. A. Porcheddu – Il Cemento Armato n. 11, nov. 1937 Milano: “Si ebbe allora un periodo di eccezionale attività: ottimi ingegneri, fra loro cordialmente affiatati, vi collaborarono, inserendo nella feconda corrente di pensiero le loro particolari fisionomie di studiosi e di progettisti. L’ingegnere Porcheddu, occupato nella direzione generale di quella che era oramai diventata una grande impresa,….., scelti con cura i propri collaboratori lasciava loro libertà d’azione…. Così quello studio fu, per tutti noi che vi passammo fervidamente parecchi anni, una scuola di rara efficacia, in un tempo in cui la teoria diceva ben poco in confronto di quello che la pratica aveva osato con felice arditezza.” Solo nel Vicentino i primi anni del ‘900 vedono la realizzazione, oltre al nostro ponte di Magan, di edifici che sono ancora un simbolo:

Schio, Stabilimento G. B. Conte (1906-09)
Schio, Teatro civico (1907)
Schio, Stabilimento Industrie di Stampa P. Marzari (1907) • Lugo Vicentino, Cartiera Nodari (1907)
Vicenza, Sede delle Poste e Telegrafi (1909)
Pievebelvicino, Stabilimento G. Rossi (1911).

Nel 1914 Porcheddu fu nominato Cavaliere al Merito del Lavoro.
La crisi sopraggiunse dopo la Prima Guerra Mondiale e con l’avvento del fascismo e la Società fu posta in liquidazione tre il 1934 e il 1935. Due anni dopo, il 17 ottobre 1937, Giovanni Antonio Porcheddu muore.

La Società Porcheddu Ing. G.A.

Nel 1894 lo Studio tecnico ingegneri Ferrero e Porcheddu ha la rappresentanza dei ≪Solai incombustibili Sistema Hennebique≫ con sede in Torino, piazza Cavour 2. Nel 1895 l’ingegner Giovanni Antonio Porcheddu è concessionario del brevetto d’uso del sistema costruttivo Hennebique per la costruzione di opere in calcestruzzo armato. A partire dal 1896 l’intestazione dei documenti riporta la dicitura: ≪ing. G.A. Porcheddu studio tecnico Hennebique ed Agenzia Generale per l’Alta Italia – Piemonte, Liguria, Lombardia, Veneto≫, con sede ancora in piazza Cavour 2.  …

Nel corso dell’attività lo studio realizza 2600 opere prevalentemente localizzate in Piemonte, Liguria, Lombardia e Veneto con lavori anche a Roma, Messina, Palermo, Reggio Calabria, Sardegna e Tripoli (Libia) e nonostante sia inserito in una più vasta organizzazione internazionale, non si limita al calcolo di strutture bensì presenta proposte innovative oggetto di brevetto, come le barre a sezione non tonda e aderenza migliorata.

…………………….
Tra i lavori più significativi si citano:
– Palazzo dei Giganti, Genova, 1896;
– Edifici residenziali di via XX settembre, Genova, 1896-1904;
– Mercato orientale, Genova, 1898-1899;
– Silos granari del porto di Genova, 1898-1901;
– Palazzo Assicurazioni Generali Venezia, MIlano, 1898;
– Padiglione Magazzini Ansaldi, Milano, 1903;
– Casa Marangoni in via Nizza, Torino, 1904;
– Officina Grandi Motori Fiat, Torino, 1905-1906;
– Palazzo Nuova Borsa, Genova, 1907-1910;
– Stabilimento RIV, Villar Perosa (TO), 1906-1908;
– Ponte Duca degli Abruzzi sulla Dora, Torino, 1908;
– Campanile di San Marco, Venezia, 1910-1911;
– Stadium, Torino, 1911;
– Ponte Risorgimento, Roma, 1911;
– Viadotto ferroviario sulla linea Torino-Ciriè-Lanzo, Ceres, 1915; – Stabilimento Fiat Lingotto, Torino, 1916-1922;


La vicenda umana dei protagonisti torinesi: Porcheddu (1860-1937) e Danusso (1890-1968)

Quando era ancora un povero ma volenteroso studente, verso il 1890, Porcheddu trovò alloggio a Torino presso una famiglia che sbarcava il lunario affittando le stanze dell’alloggio agli studenti della vicina Scuola per Ingegneri al Valentino. La famiglia era composta da una vedova, Paolina Dotta, e dal figlio, Arturo Danusso, che era vent’anni più giovane di Giovanni Antonio: 10 anni Arturo, 30 anni Giovanni Antonio. Il rapporto, molto familiare, tra il pensionante Porcheddu e la famiglia Danusso continuerà anche dopo le lauree, in virtù della promessa di saldare i debiti della pigione non appena avrebbe iniziato a guadagnare. Il legame con questa famiglia rimase saldo al punto che, rimasto vedovo con sette figli nel 1902, Porcheddu chiese a Paolina di assumere la direzione della sua casa e di trasferirsi da lui. Nello stesso periodo Arturo, a soli 22 anni, si laurea con lode in Ingegneria e a Natale, al ritorno di un viaggio di studio a Koblenz, l’ex pensionante ing. Porcheddu gli propone di entrare nell’ufficio tecnico della sua ditta. Arturo accetta ma non si sente a suo agio pensando che un simile trattamento derivi da senso del dovere; per un periodo si trasferisce a Benevento, presso le Ferrovie Meridionali ma presto decide di tornare a Torino, e nel 1905 entra a far parte nuovamente dell’ufficio di Porcheddu mentre l’anno successivo sposa Dina, la figlia dell’amica della madre che viveva nello stesso stabile della sua infanzia.

Il progetto ed il calcolo del ponte di Magan fu uno dei primi lavori affidati al giovane e talentuoso ing. Danusso.

 

Danusso-Arturo.jpg

L’ing. Danusso

L’apprendistato da Porcheddu fu solo il brillante inizio di una carriera notevolissima, che è diventata parte della storia delle costruzioni italiane. Già allora Danusso collaborava con la rivista “Il cemento” illustrando nel dettaglio il nuovo sistema di costruzione e descrivendo i calcoli strutturali. Durante la Grande Guerra i suoi articoli riguarderanno anche le opere militari e in seguito il problema della ricostruzione dei paesi bombardati.
Dopo il terremoto di Messina (28/12/1908), grazie ai suoi studi sulla ingegneria sismica che era allora agli albori, Danusso primeggia nei concorsi indetti per la ricostruzione.
Partecipa con Hennebique al progetto del Ponte del Risorgimento (realizzato da Porcheddu) ed è protagonista della ricostruzione del Campanile di San Marco (crollato nel 1902 e inaugurato il 25 aprile del 1912).
Suoi sono i progetti

  • dei ponti di Primolano
  • di Cosenza (1913),
  • di Exilles (1914),
  • il ponte ferroviario di Loreo (1916).

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Nel 1915 (fino al 1950) diviene Docente di Meccanica strutturale presso quello che ora è il Politecnico di Milano: lascia Porcheddu e si trasferisce a Milano, mantenendo immutata la propria riconoscenza per l’ingegnere sardo.

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I piloni sullo stretto di Messina erano tra i tralicci più alti al mondo, oggi sono tutelati

Il suo prestigio accresce e gli porta prestigiosi incarichi di consulenza e di valutazione strutturale di edifici storici (Torre di Pisa e Mole Antonelliana tra gli altri), nonché la
progettazione strutturale di numerosi ponti ed edifici che hanno fatto la storia dell’architettura italiana:

  • dighe, ponti stradali e ferroviari,
  • 26torre galfa.jpg

    Torre Galfa Milano

    la Torre Galfa (Melchiorre Bega, 1956/1959),

  • la Torre Velasca (Studio BBPR – 1955/1958)
  • il Pirellone (Giò Ponti, Nervi, 1956/1960) a Milano,
  • i piloni dello stretto di Messina, costruiti nel 1955/1956, dismessi nel 1992, oggi tutelati come monumenti storici, furono allora le strutture a traliccio più alte del mondo.

Il-Pirelli-in-costruzione-1959.jpg

 

Insegnante e ricercatore appassionato, nei primi anni anni milanesi non disdegnò di frequentare corsi di Fisica matematica e di Meccanica superiore per arricchire il bagaglio di nozioni da trasferire ai suoi allievi.

Studiò, scrisse testi di scienza delle costruzioni, partecipò a prestigiose commissioni nazionali, progettò e ricercò fino alla morte.

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