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cultura e società

La dispersione urbana in Europa


Continua dall’articolo precedente.

Perchè si diffonde lo sprawl

Viene subito da chiedersi per quale motivo si diffonde lo sprawl. Perchè, ad un certo punto, abbiamo iniziato a disperderci, a non far più riferimento ai centri ma, come monadi irrazionali, a muoverci e vivere in maniera apparentemente anarchica? A questa domanda non è semplice rispondere, molteplici sono i fattori, proviamo ad elencarli in maniera sintetica:

  • diffusione dell’auto e del trasporto individuale con conseguente sviluppo di strade e autostrade in sostituzione delle ferrovie (fattore meno sprawlizzante rispetto alle prime);
  • ricchezza e sviluppo diffusi che diventano elementi produttrice di mobilità;
  • incapacità di autogoverno legata alla iper frammentazione amministrativa e alla mancanza di una regia sovracomunale;
  • preferenze e gusti individuali legati al desiderio di fuggire dalla città per “immergersi nella natura”;
  • espulsione di alcuni ceti sociali dalla città alla ricerca di abitazioni di minor prezzo.

Questi, molto schematicamente, i fattori produttori di dispersione urbana.

Europa

EuropaE in Europa? Lo combattono lo sprawl? In alcuni paesi sicuramente meglio di noi. Paesi come l’Inghilterra o l’Olanda hanno tradizioni pluridecennali se non quasi centenarie di politiche antisprawl. Ad essi si sono aggiunti a fine ‘900 nazioni come la Germania o la Francia che si sono dotate di strumenti pianificatori maggiormente in linea con i richiami dell’Europa.

Commissioni e istituzioni europee da decenni ci richiamano al problema dello spreco di suolo e ai costi connessi.
Scrive Gibelli in No Sprawl:

i rischi associati alla dispersione urbana e il problema dell’individuazione di politiche ed azioni correttive sono stati affrontati autorevolmente ed esplicitamente dalla Commissione Europea per la prima volta nel Libro Verde sull’Ambiente Urbano del 1990 nel quale, sulla scorta di precedenti esperienze di alcune città del Nord Europa, fu lanciata la parola d’ordine della “città compatta”.

Nel 2006, l’Agenzia Europea per l’Ambiente dell’Unione Europea, con lo studio “Lo sprawl in Europa: La sfida ignorata”, riconfermerà i rischi della dispersione e il fatto che sia di impellente necessità uno suo controllo se non arresto del fenomeno. Alla base di tutto e principale obiettivo: la città compatta. Annualmente l’Agenzia Europea per l’Ambiente pubblica i report sulla diffusione dello sprawl nel nostro continente.

REPORT SPRAWL COPERTINA

Inghilterra

È dagli anni ’40 del secolo scorso che Londra ha la Green Belt (proposta per la prima volta nel ‘36). Un anello verde che cinge la città, non è un parco, è un limite, una fascia agricola che delimita l’urbano. La città può crescere? Certo, ma dentro, non oltre quel limite:

Fin dagli anni Trenta del secolo scorso, il governo britannico si allarmò per la continua perdita di terreno agricolo prezioso, soprattutto nei dintorni di Londra, e nutriva preoccupazioni riguardo alle spese da sostenere per fornire i servizi di base in uno schema di edificazione sempre più frammentato. Successivamente, lo scoppio della seconda guerra mondiale rese necessaria la brusca interruzione di tutti i lavori edilizi, meno quelli strettamente necessari, e la campagna dig for victory (letteralmente: zappare per la vittoria) metteva al centro dell’interesse nazionale la preservazione del suolo agricolo per garantire l’alimentazione della popolazione” [Georg Josef Frisch, No Sprawl]

Quindi si notano bene i principali due obiettivi: salvare la campagna per produrre ed evitare i costi dovuti a frammentazione. Già ottant’anni fa quel paese metteva al centro delle proprie politiche la preservazione del suolo. Quell’anello verde, agricolo, che preserva Londra dalla dispersione tuttora esiste ed è stato applicato anche ad altre città Britanniche.

Paesi Bassi

L’Olanda, paese con tradizioni secolari in fatto di pianificazione, corre subito ai ripari, sin dagli anni ‘50, appena sentono odore di dispersione insediativa causata dalla motorizzazione di massa. Del ‘58 è il primo studio sullo sprawl, negli anni ‘60 iniziano le prime politiche per arginare il fenomeno. Attraverso una serie di progetti strategici di area vasta assieme ad un riordino amministrativo si è cercato da un lato di evitare la dispersione urbana e quella sorta di sfilacciamento dell’edificato lungo le strade, elemento principe che rende alla lunga le strade meno efficienti. Dall’altro attraverso politiche di densificazione si è promossa la città compatta. In questo modo il cuore verde l’Olanda, nel bel mezzo del Randstad Holland, si è salvato. Così come si è salvata la campagna attorno alle diverse città e ai villaggi: che la città rimanga città e la campagna rimanga campagna. La logica di una netta separazione tra questi due tipi di territorio – che è la regola fondamentale per una buona pianificazione – è stata incentivata e preservata. Linee comunicazioni veloci mettono in connessione centri compatti all’interno dei quali, una volta scesi dal trasporto a lunga distanza, possiamo muoverci mediante mobilità dolce oppure per mezzo del trasporto pubblico.

pomoro olandaIl Veneto, per molti versi, è simile all’Olanda: regione policentrica, piccole e medie città inserite in un contesto ricchissimo d’acqua (uno dei sistemi idrografici più complessi e delicati d’Europa); buona parte della pianura a livello, se non sotto, del mare. Tutto potrebbe far pensare che il nostro territorio ci avesse portati a renderci conto dell’esigenza di organizzarci, di autocontrollarci, per poter preservare la campagna. Invece no, mentre nei Paesi Bassi pianificavano, noi seguivamo la via anarco-individualista-campanilista. Quando entriamo in un supermercato e troviamo pomodori olandesi e ci chiediamo come riescano a rifilarceli… una risposta, in parte, ce l’abbiamo.

Germania

I tedeschi arrivano parecchio dopo rispetto agli Inglesi ma anche loro negli anni ’80 del ‘900 iniziano a correre ai ripari, scrive G.J. Frisch in No Sprawl:

In Germania, il tema dell’occupazione di suolo a fini urbani è entrato da alcuni lustri nell’agenda politica sia del governo federale, sia degli enti locali. La necessità di invertire la tendenza di sottrazione di suolo al territorio aperto e rurale è stata riconosciuta per la prima volta dal governo tedesco nel 1985 nell’ambito della formulazione dei principi di tutela del suolo. Successivamente, il programma di politica ambientale promosso nel 1998 dall’allora ministro per l’ambiente Angela Merkel (CDU) si era posto l’obbiettivo di disgiungere in modo duraturo lo sviluppo economico dall’occupazione di suolo e poneva per la prima volta un obiettivo quantitativo di riduzione dell’occupazione di suolo a fini urbani. Fu allora fissata la soglia di 30 ettari

Notare che in Germania (ma non solo in quel paese) le politiche anti-dispersione vengono portate avanti da governi di qualsiasi colore. Merkel e Kohl sono di centro-destra, ciò significa che certi temi sono trasversali, v’è la consapevolezza che lo spreco di suolo è un problema al di là delle ideologie politiche.

Le colpe degli urbanisti e le nostre…

Precedentemente si erano elencato varie cause della dispersione, una parte di esse deriva sicuramente anche dalla cattiva politica che, essendo classe dirigente con responsabilità di governo, avrebbe dovuto progettare il futuro ma, viene da chiedersi, non vi sono anche colpe anche degli esperti? Non è colpa anche degli architetti e degli urbanisti? Oppure, all’estremo opposto, nel nostro modo di vivere e abitare? In altre parole, lo sprawl è anche colpa nostra?

Negli anni ‘80 in Italia troviamo due approcci che possiamo sintetizzare in due diversi tipi di ricerche, una fa capo ad Astengo che vede la dispersione urbana come una patologia dalla quale dobbiamo difenderci, l’altra in qualche modo vede nella dispersione una conseguenza quasi “naturale” e impossibile da fermare. Scrive Baioni in No Sprawl:

It.urb e Itaten, riflette il diverso orientamento maturato nel mondo dell’urbanistica nel corso degli ultimi venti anni. L’atteggiamento critico rispetto al consumo di suolo assunto dalla ricerca di Astengo non ha trovato il necessario consenso: l’equazione “consumo elevato = spreco” è stata giudicata da molti troppo semplicistica e inutilmente moralistica. Non si è trattato soltanto di un affinamento dello sguardo, quanto piuttosto di una sostanziale accondiscendenza verso forme di sviluppo estensive e diffuse.

Secondo Bernardo Secchi, “nella grande città dispersa ogni sistema di stima di fabbisogno, dimensionamento e zonizzazione diviene non solo futile, ma anche perverso. Il problema non è dire dove si costruisce, ma come costruire; dirne la grammatica e la sintassi; stabilire regole, non quantità; abachi, non piani di zona

Secchi, in poche righe, demolisce la pianificazione. Il quanto, principale obiettivo, viene espulso dalla disciplina urbanistica e definito “perverso”. Qualsiasi paese che voglia fermare o controllare il consumo di suolo deve innanzitutto stabilire quanti siamo e quanti saremo per poter prevedere quanto possiamo consumare. In seconda battuta demolisce anche il dove, altro elemento principale da stabilire: qui costruisco, là no perchè mi compromette l’ambiente, l’assetto idrogeologico, il microclima ecc.

Amara la conclusione: Non deve pertanto stupire che ancora oggi, con poche eccezioni, la pianificazione urbanistica introduca forme di regolazione piuttosto blande e – in certi casi – finisca con l’assecondare i fenomeni di dilatazione frammentazione delle aree urbane.

Frank Lloyd Wright

Sicuramente non è questo l’unico caso in cui la cultura architettonica e urbanistica commette in qualche modo degli “errori” nello scrutare il futuro, questo citato è solo un esempio, purtroppo nel corso nel ‘900 altre visioni provocarono conseguenze negative, uno su tutti la Broadacre City di Lloyd Wright. Considerato un maestro, diffuse coi suoi disegni una visione idilliaca del territorio futuro ma che però a tutti gli effetti era sprawl; da essi trapela tutto la sua visione anticittà e pro-dispersione.

Wright_Broadacre

F. L. Wright di segno illustrante la “Broadacre city” città dispersa in un’immensa campagna

Fortunatamente vi furono altri urbanisti, pianficatori e studiosi che videro invece i guasti di un certo modo di insediarsi, purtroppo per noi non sempre, anzi spesso, non furono ascoltati.

Purtroppo non è sufficiente una ideologia sbagliata… ma per potersi affermare un’idea ha anche bisogno di un terreno fertile in cui prosperare e, questo terreno fertile, siamo noi, coi nostri sogni, le nostre aspettative e li nostri desideri che, a volte, pensiamo essere sostenibili e rispettosi e invece purtroppo non lo solo. M.C. Gibelli (No Sprawl) ritiene che la dispersione urbana a bassissima densità della nostra regione sia in buona parte dovuto alle abitudini delle persone e al loro modo di vivere ed insediarsi:

In questo caso, siamo in presenza di un modello insediativo guidato, in misura maggiore di quanto non avvenga nei territori metropolitani, dalle preferenze individuali di una popolazione sostanzialmente mai inurbata e direttamente transitata dall’occupazione in agricoltura all’intrapresa industriale, dalla ruralità al sogno piccolo-borghese della villetta unifamiliare autocostruita, simbolo del raggiunto successo economico.

In altre parole, lo sprawl siamo anche noi,

… i nostri gusti, il nostro voler disperderci e “immergerci” nella natura, il nostro fuggire dalla città che ci porta verso il suburbio. Ripetiamo comunque che oramai esiste una fetta di popolazione che viene espulsa, per questioni di reddito, dalle città ed è costretta a cercare casa fuori dall’ambito urbano. Altre volte però è semplicemente un sogno, un allontanarsi dalla città e dalla sua complessità che richiede senz’altro una compromissione e un venire a patti con gli altri. Alla fine, vivere nel suburbio è apparentemente più facile.

L’ideologia dello Sprawl

Ovvero le infrastrutture come produttrici di dispersione

Le strade si fanno perché servono?

Ecco una buona domanda a cui, purtroppo, spesso bisogna rispondere NO, non si fanno perché servono per raggiungere un luogo, ma si costruiscono per produrre sprawl, dispersione. Alcuni studiosi, negli USA, avevano inventato anche un soprannome: Roads Gang, la Banda delle Strade [4].

A metà del secolo scorso si era capita una cosa: le strade producono territorio urbanizzato.

È una questione abbastanza facile da vedere, basta avvicinarci a un qualsiasi svincolo delle nostre autostrade per vedere gli effetti collaterali:

  • centri commerciali,
  • centri direzionali,
  • luoghi di svago e anche
  • lottizzazioni residenziali.

Oppure muoversi lungo una qualsiasi strada provinciale o statale per vedere come si sono trasformate nel tempo: uno sfilacciamento di edificato e vari e attività sorte in maniera casuale che alla fine rendono inefficiente la via di comunicazione e richiedono la costruzione di una parallela in quanto congestionata. L’obiettivo, spesso non detto, ma altre volte messo nero su bianco nelle relazioni e negli studi è la produzione di territorio urbanizzato disperso, questo aspetto viene spacciato per sviluppo senza però ovviamente citarne i costi che si scaricano sulla collettività.

SPV

Un esempio lampante è la Super Pedemontana Veneta, 96 chilometri, 16 caselli, uno ogni 5 chilometri circa.

Probabilmente questi sedici caselli sputeranno edificato appena finita l’opera,

anzipare che abbiano già iniziato a produrre effetti.

Il rischio è che la SPV generi un sistema lineare urbanizzato-disperso e ne diventi la spina dorsale.

Alla fine ci troveremo di fronte al precedente sistema fondato sul policentrismo dei piccoli comuni pedemontani e a questo nuovo sistema. Il primo messo in crisi dal secondo definitivamente (la cosiddetta “desertificazione dei centri”) e, quel che è peggio, dovremo mantenere entrambi con tutti i costi annessi e connessi. [5]

SPV supermarket finanzia auditorium

Articolo del Giornale di Vicenza del giugno 2017

 

La Super Pedemontana Veneta è ancora in cantiere e già si scorgono gli effetti collaterali: spunterà una struttura commerciale vicino al casello che andrà a “finanziare” un’opera pubblica. Per certi versi non si aspetta altro: scatoloni commerciali, lottizzazioni residenziali che spuntano come funghi vicino ai 16 svincoli (uno ogni 5,5 km circa) di questa autostrada. Il tutto provocherà un nuovo sistema commerciale-direzionale-residenzale innestato lungo la SPV. I centri preesistenti tendono a morire, l’esplosione urbana è definitiva

Conclusioni

Difficile trarre delle conclusioni su di un tema così vasto che deriva ed è influenzato da una molteplicità di fattori. Una cosa però si può affermare: senza una presa di coscienza netta e chiara del problema – che derivi da un approfondimento di questa patologia territoriale che spesso non sappiamo riconoscere – non possiamo certo risolverlo. Probabilmente non riusciremo nemmeno a raggiungere ad una soluzione (se non forse in diversi decenni) ma almeno ne eviteremo le conseguenze più nefaste che tuttora stiamo generando.

Questa consapevolizzazione del problema dovrebbe riguardare l’intera società in quanto, fatte le debite proporzioni, tutti ne portiamo una parte di responsabilità. Lo dimostrano gli studi sinora sviluppati che gli elementi produttori di sprawl sono conseguenza di diverse cause (tra cui anche i comportamenti individuali di noi cittadini): lobby che intervengono sul territorio, influenzandone le strategie a proprio favore; ideologie sbagliate che lo usano come un bene infinitamente a disposizione senza calcolarne i costi collettivi; classi dirigenti (politici, esperti del territorio, categorie sociali) che orientano verso scenari insostenibili; gusti individuali e sogni che collidono con un uso razionale e rispettoso del suolo come bene collettivo e finito.

In altre parole, se dovessimo sintetizzare con una frase: lo sprawl siamo noi, sia come società, sia come individui.

Sullo stesso tema:


Robert Maddalena

NOTE e bibliografia/riferimenti

[4] Intervista a F. Bottini Sprawl, città diffusa, città infinita breve video nel quale viene spiegato lo sprawl e fatto un accenno alle Roads Gang (Banda delle Strade)

video fatto da Global project http://www.globalproject.info/

[5] A. Dufruca, in No Sprawl, evidenzia questo cambiamento dell’uso dell’autostrada, da via di comunicazione a strumento dirompente che ha influenzato l’intera Pianura Padana e lo sprawl come fenomeno autoreferenziale che si autoalimenta strettamente connesso alla rete autostradale.
La morale di queste trasformazioni d’uso della rete [autostradale] non è banale: nate come “strade per andare lontano”, che avrebbero dovuto rispondere all’obiettivo fondamentale della diminuzione dei costi di trasporto sulle lunghe distanze, le autostrade del Nord Italia hanno contribuito a generare mutamenti territoriali che, incrementando sensibilmente la domanda sul medio e breve raggio, hanno finito per trasformarle in un fondamentale supporto per la mobilità delle regioni attraversate. Esse hanno in altri termini rappresentato una vera e propria politica territoriale capace di influenzare in modo dirompente le trasformazioni urbane del corridoio circostante

Sempre nello stesso ambito parla della questione sprawl come fenomeno autoreferenziale che si autoalimenta:

Con le risposte date alla inevitabile nascita della congestione abbiano innescato una spirale negativa cui ancora oggi assistiamo: crescita del traffico > la congestione > nuove grandi infrastrutture stradali > marginalizzazione del trasporto pubblico > accelerazione dello sprawl > nuova crescita del traffico > nuova congestione.


Riferimenti bibliografici

Per la prima parte di questo non vi sono riferimenti bibliografici particolari, le mie considerazioni derivano da studi di diversa natura di cui non saprei indicarne la fonte. Per la seconda parte invece legata ai costi e alle politiche antisprawl vi è una vasta letteratura (soprattutto in ambito anglosassone), alcuni testi/siti in lingua italiana:

Informazioni su accogliamoleidee

Un commento su “La dispersione urbana in Europa

  1. Pingback: Sprawl: dispersione/esplosione urbana | Accogliamo le Idee

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