I costi del territorio (2)

Come la SPV

Allo stesso modo il rischio reale – e assai probabile – è che la prosecuzione della A31 verso Nord abbia gli stessi effetti paventati per la Super Pedemontana Veneta. Così come la seconda tenderà a generare una sprawl lineare da Vicenza a Treviso così l’intera Valdastico da Rovigo sino a Trento provocherà altro territorio urbanizzato.

Qui si parla di sprawl in quanto l’urbanizzazione sputata fuori dalle autostrade è sempre dispersa, a bassa densità, casuale e totalmente legata all’automobile. Dall’altro lato, secondo la logica del cosiddetto “traffico indotto”, la presenza della nuova infrastruttura tenderà ad attrarre e produrre ulteriore traffico.

Non solo una valle

Si comprende bene che questo nuovo territorio urbanizzato andrà ad impattare sull’intera provincia vicentina, sulla provincia di Rovigo e in parte sulla campagna veronese. In parole povere mezzo Veneto verrà radicalmente trasformato dalla A31, assieme al territorio trentino (ricordando, tra l’altro, che la Valdastico Sud ha letteralmente tagliato in due una campagna produttiva situata tra Berici ed Euganei). Pertanto la sua realizzazione dovrebbe preoccupare tutti, ben al di là della sola Valle dell’Astico. Gli effetti collaterali, i costi, la compromissione di quei pochi ambiti agricoli ancora liberi (soprattutto qui nell’alto vicentino), li pagheranno tutti, anche chi non vive in valle.

Se il territorio urbanizzato costa di per sé, produrne in quantità ben maggiore rispetto alle nostre reali necessità è un costo che non ci possiamo permettere e che rischia di mettere in crisi anche le nostre finanze pubbliche spostando risorse da altri servizi essenziali verso il mantenimento del territorio urbanizzato.

Uno studioso, Alfredo Drufuca, ha dimostrato, dati alla mano, gli effetti collaterali di queste grandi infrastrutture. Nate per trasportare merci e persone lontano, per connettere le valli pedemontane con l’Europa alla fine servono soprattutto per infrastrutturare, congestionare e provocare territorio urbanizzato a scala regionale. I supposti benefici ottenuti vengono vanificati dal fatto che

si ottiene un territorio inefficiente:

• famiglie e imprese non risentono di una diminuzione dei costi di trasporto;
• il territorio da esse attraversate viene stravolto creando un’urbanizzazione continua, disordinata e a bassa densità lungo il loro intero percorso;
• generano un continuo incremento del traffico e di conseguenza nuova congestione alla quale si risponde con ulteriori opere infrastrutturali che a loro volta generano altri problemi similari.

Il richiamo dell’Europa

La questione è così importante e grave che l’Europa interviene con i suoi rapporti annuali attraverso i quali mette in evidenza che se da un lato le infrastrutture consentono la mobilità, dall’altro, soprattutto strade e autostrade, sono produttrici di territorio urbanizzato e dispersione urbana.
Per questo motivo sono preferibili le ferrovie, anch’esse sono impattanti, ma in misura assai minore e, soprattutto, possono essere usate per fomentare ma anche per ridurlo lo sprawl, mentre le strade e le autostrade lo incentivano in qualsiasi caso.

Dunque, secondo gli studi, vi sono tutte le premesse perché la prosecuzione della Valdastico Nord verso Trento produrrà, nei prossimi decenni, effetti negativi lungo il suo intero percorso.

• Aree verso il sud del Veneto sinora risparmiate dall’eccessiva urbanizzazione tipica del resto della pianura, rischieranno di essere aggredite da nuove lottizzazioni industriali, commerciali, residenziali e di vedere aumentato il traffico.
• La Valle dell’Astico rischierà anch’essa di vedersi invasa dallo sprawl come il resto della pedemontana veneta.
• Mentre i paesi appena al di fuori della Valle, già attualmente in sofferenza per il notevole consumo di suolo e la dispersione urbana che abbiamo prodotto negli ultimi decenni – Thiene, Schio, Piovene Rocchette, Carrè, Chiuppano, Zanè… – rischieranno di vedere erosi e messi in crisi quei pochi cuscinetti verdi che hanno funzioni essenziali dal punto di vista ambientale ed ecologico;

mentre il traffico

dopo magari un’iniziale “risoluzione” tornerà ai precedenti livelli con nuove congestioni prodotte dalla stessa autostrada.

Funzioni ambientali

Quando si parla di funzioni ambientali ed ecologiche non si tratta solo di flora e fauna in sè… ma essenzialmente di noi stessi. Noi viviamo in quell’ambiente, salvaguardare quei pochi polmoni verdi che rimangono nella conurbazione urbana dell’alto vicentino e in generale nella pedemontana è importante per migliorare le nostre condizioni abitative nel territorio urbanizzato.

Le immagini che seguono mettono in evidenza questo aspetto, la Val d’Astico appartiene a tutti gli effetti a questo sistema e, anzi, proprio perchè sinora risparmiata in parte dalla dispersione urbana appena al di fuori della valle, è un polmone verde che fa sentire i suoi effetti nei centri limitrofi. Urbanizzare ulteriormente questa valle produrrà quindi effetti da non sottovalutare sull’intero ecosistema locale.

Aumenterà la temperatura

L’autostrada, per molti versi, è equiparabile ad un’isola di calore urbana, nelle quali si ha un microclima più caldo risperto ai dintorni rurali non edificati.

Attualmente, la campagna tra Velo, Cogollo e Arsiero ha funzioni di raffrescamento estivo rispetto ai tre centri. Lo svincolo, le due carreggiate, assieme agli edifici tecnici e al notevole carico di traffico andrà, con tutta probabilità, a modificare quella funzione positiva della campagna dei centri urbani che si affacciano su di essa.

Porterà sviluppo=fare sprawl

Alcuni politici e alcune categorie economiche affermano che la nuova infrastruttura porterà sviluppo, farà aumentare il PIL. Peccato che non tengano mai conto dei costi che invece essa produrrà e, probabilmente, non ne tengono conto per il semplice motivo che se veramente si chiedesse una calcolo del rapporto costi-benefici reale i primi supererebbero i secondi. Anzi, v’è la sensazione, che il “porterà sviluppo” bisogna intenderlo come “fare sprawl”, provocare volutamente dispersione urbana, nuovo territorio urbanizzato, nuovo traffico, nuova congestione e quindi nuova richiesta di infrastrutture;

un cantiere infinito che produce problemi e richiede soluzioni come le vicende di questi giorni relative alla Super Pedemontana Veneta dimostrano.

D’altro canto, nella stessa relazione del Progetto Definitivo della A31 Nord, viene riportato:

“Nell’ottica infine di sostenere l’economia delle aree montane con politiche di “serravalle”, il prolungamento dell’autostrada A31 nella valle dell’Astico crea da un lato la possibilità di realizzare un accesso privilegiato ad aree “interne”, dall’altro le condizioni per contrastare la tendenza all’abbandono di aree deboli (specie in periodi di crisi), rafforzando i presidi insediativi e socioeconomici del territorio nella più autentica interpretazione della funzione delle infrastrutture.”

Si noti la frase “più autentica interpretazione della funzione delle infrastrutture”. Se l’essenza dell’opera è questa significa che

• l’obiettivo non è andare a Trento
• ma rendere qualsiasi area, anche la più impervia, accessibile e quindi sfruttabile per insediarci attività di qualunque genere.

È una sorta di dopaggio del territorio. Invece di accettarne i limiti fisici, geografici, morfologici di un territorio, forziamo la mano per renderlo facilmente usabile, senza pensare che questa sorta di dopaggio territoriale, come in una persona, provoca conseguente che rischiano di essere nefaste.

Costerà parecchio

Andare a Trento a gran velocità ci costerà parecchio, assai di più del prezzo del pedaggio e della benzina. Ad esso dovremo aggiungere tutti quei costi collettivi dovuti alle conseguenze dirompenti e radicali che essa apporterà nell’intero asse Rovigo-Trento.

Quali effetti?

Scegliere o no di proseguire questa autostrada non è pertanto solo una questione estetico-percettiva come ci vogliono far credere e come ci viene descritta la A31 Nord: una infrastruttura “soft” perchè quasi tutta in galleria. Da questo punto di vista lo scenario che ci propongono è parecchio distorto e per nulla oggettivo, non si basa su studi che cerchino effettivamente di prevedere il reale futuro e i veri effetti sul territorio di una infrastruttura del genere. Purtroppo gli effetti, nei prossimi decenni, sono ben più ampi di un semplice svincolo che impatterà paesaggisticamente. Questa autostrada andrà invece a condizionare ad una scala dimensionale interregionale con effetti ambientali e territoriali che si tradurranno in traffico, dispersione urbana, consumo di suolo, effetti microclimatici e idrogeologici che si trasformeranno in costi che dovrà sostenere l’intera collettività e non solo la parte direttamente coinvolta dal suo passaggio dalla sua costruzione.

arch. Robert Maddalena

La prima parte dell’articolo si trova qui: I costi del territorio (1)

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Sullo sprawl, cos’è e quali costi implica per la collettività, in questo blog è già stato pubblicato una serie di scritti

• Sprawl: dispersione/esplosione urbana (su Accogliamoleidee)

Rapporti sullo Sprawl dell’Agenza Europea per l’Ambiente

• EEA Report No 10/2006 – Urban sprawl in Europe The ignored challenge – chapter The drivers of urban sprawl
• EEA Report No 11/2016 Urban sprawl in Europe Joint EEA-FOEN reportc
• L’autostrada come “cementodotto regionale”, Fabrizio Bottini – 2018 http://www.cittaconquistatrice.it/lautostrada-come-cementodotto-regionale

• Autostrade padane: la fabbrica dello sprawl, Fabrizio Bottini – 2015 http://www.cittaconquistatrice.it/autostrade-padane-la-fabbrica-dello-sprawl
• L’imbuto per l’alimentazione forzata di cemento, Fabrizio Bottini – 2018 http://www.today.it/blog/millennio-urbano/imbuto-alimentazione-forzata-cemento.html
• No Sprawl AA.VV. a cura di E. Salzano M.C. Gibell – 2006
• Consumo di suolo, crisi del paesaggio e finanza locale 2010 – AA.VV. a cura di Salvo Lo Nardi, Arianna Vedaschi
• Andrea Debernardi, Metropoli tranquille – 2004 Scaricabile qui: https://geograficamente.files.wordpress.com/2008/04/metropoli_tranquille1.pdf
• Pianificazione urbanistica e clima urbano. Manuale per la riduzione dei fenomeni di isola di calore urbano – 2014 a cura di Francesco Musco, Laura Fregolent scaricabile qui: http://www.iuav.it/Ateneo1/chi-siamo/pubblicazi1/freschi-di/musco_UHI_poligrafo.pdf

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